BYD lãi 15.400 USD với mẫu Seal U bán ở châu Âu, trong khi chỉ lãi 1.400 USD ở Trung Quốc. Điều đó có nghĩa là BYD lãi nhiều hơn 14.000 USD trên mỗi chiếc Seal U bán ra ở EU, theo phân tích của Rhodium Group.

Gian hàng của BYD tại Triển lãm ô tô Trung Quốc 2024 diễn ra ở Bắc Kinh (Ảnh: CNC).

Hôm 12/6, Ủy ban châu Âu (EC) đã công bố kết quả điều tra cho thấy xe thuần điện Trung Quốc và chuỗi cung ứng đã được trợ giá một cách thiếu công bằng. Do đó, cơ quan này quyết định bổ sung thuế nhập khẩu tạm thời từ 17,4% đến 38,1% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, tùy theo thương hiệu. Mức thuế này được tính thêm vào thuế suất 10% hiện tại.

Tuy nhiên, theo Rhodium Group, mức thuế mới 30% áp với mẫu BYD Seal U sẽ không đủ khiến lợi nhuận trên đầu xe bán ra ở EU về ngang với ở Trung Quốc. Thuế 30% sẽ vẫn đảm bảo mức lãi ở EU cao hơn 15%, tương đương 5.080 USD, so với ở Trung Quốc.

Điều đó có nghĩa là khi bán mẫu Seal U ở EU, BYD sẽ vẫn lãi nhiều hơn 5.000 USD so với khi bán ở Trung Quốc. Và như vậy, việc xuất khẩu xe sang châu Âu vẫn rất hấp dẫn.

Ngoài ra, thuế nhập khẩu ở mức 30% sẽ giúp BYD có cơ hội hạ giá xe để tăng thị phần tại châu Âu. "Các phân tích của chúng tôi với nhiều mẫu xe khác bán ở Trung Quốc và Đức cho thấy ngay cả khi bị áp thuế 30%, nhiều mẫu xe điện Trung Quốc sẽ vẫn có lợi nhuậnrất cao ở EU", Rhodium lưu ý.

Báo cáo này cũng cho thấy thuế suất cao hơn, 45% hoặc thậm chí 55%, mới có thể làm giảm lợi thế cạnh tranh của những nhà sản xuất có khả năng cạnh tranhcao như BYD.

Tuy nhiên, thuế có thể gây tác động không mong muốn tới các nhà sản xuất ô tô phương Tây. Thuế từ 15% đến 30% có thể ảnh hưởng xấu đến các thương hiệu ngoại như BMW hoặc Tesla vốn đang dùng Trung Quốc làm bàn đạp xuất khẩu sang châu Âu.

Ví dụ, mẫu BMW iX3 SUV có lợi nhuận tại EU (sau khi trừ các chi phí như vận chuyển) là 9%. Tức là nếu thuế cao hơn mức 9%, BMW sẽ lãi ít hơn khi bán xe ở châu Âu, so với ở Trung Quốc. Thuế cao hơn cũng khiến các công ty như BMW, Honda, và Volkswagen cân nhắc lại kế hoạch tăng cường sử dụng Trung Quốc làm trung tâm xuất khẩu sang thị trường EU.

BMW-Brilliance (liên doanh của BMW tại Trung Quốc) và Tesla bị áp thuế bổ sung 21% vì có thái độ hợp tác với EC trong quá trình điều tra. Ngoài ra, Tesla đã lập hồ sơ xin hỗ trợ thêm.

Sở dĩ có việc chênh lệch giá như vậy là do các nhà sản xuất Trung Quốc nhận được nhiều hỗ trợ từ chính phủ hơn so với doanh nghiệp nước ngoài. Bên cạnh đó, các công ty Trung Quốc có nhiều liên kết dọc hơn, tức làhọ có thể tự xử lý thêm nhiều phần trong quá trình sản xuất, giúp họ mua được hàng với giá thấp hơn so với công ty nước ngoài.

Ví dụ, BYD không chỉ sản xuất xe mà còn sở hữu mỏ lithium, tự sản xuất pin, tự làm mô-tơ điện, sở hữu tàu biển cỡ lớn chở ô tô xuất khẩu, và thậm chí còn sở hữu một công ty bảo hiểm xe.

Thêm vào đó, cuộc cạnh tranh về giá khốc liệt đang ghìm giá xe điện của tất cả các hãng ở Trung Quốc, đặc biệt là các doanh nghiệp ô tô truyền thống phải cố cạnh tranh với các công ty khởi nghiệp xe điện của Trung Quốc.

Mẫu Volkswagen ID.4 ở châu Âu đắt hơn 50% so với ở Trung Quốc; giá bán ở Đức là 46.335 EUR (50.000 USD), còn ở Trung Quốc là 33.500 USD cho phiên bản dùng pin 80kWh. Tuy nhiên, Rhodium chỉ tính giá bán lẻ đề xuất, còn giá bán thực tế của mẫu ID.4 tại Trung Quốc là 182.400 nhân dân tệ (25.150 USD), khiến sự chênh lệch giá so với ở châu Âu càng lớn.

Các hãng xe điện Trung Quốc được cho là sẽ đẩy mạnh xuất xe sang EU dù bị áp thuế bổ sung, vì tốc độ tăng trưởng chậm lại và tỷ suất lợi nhuận thấp hơn trên thị trường xe điện Trung Quốc, cũng như việc trợ giá xuất khẩu.