Tại tọa đàm tổ chức chiều 11/10, ông Phạm Văn Khôi, Tổng giám đốc Công ty Phương Thành, cho biết gặp một số vướng mắc về cơ sở pháp lý. Doanh nghiệp muốn điều chỉnh giá dịch vụ đường bộ theo hợp đồng nhưng không được thực hiện, phải xin qua nhiều cấp. Dù bỏ tiền đầu tư, họ phải chịu quản lý như nhà thầu.

"Chủ đầu tư vay 70-85% từ ngân hàng, song các đơn vị tín dụng có lúc gây khó khăn, yêu cầu nhà đầu tư phải chịu rủi ro khi doanh thu giảm", ông Khôi nói, cho biết dự án hạ tầng thường có lưu lượng xe thấp những năm đầu và chỉ có lãi sau 5-7 năm.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả nêu vướng mắc về định mức đơn giá ca máy, hệ số nhân công đã cũ kỹ, lạc hậu sau hơn 40 năm. Cùng với đó là khó khăn về vốn, chậm giải phóng mặt bằng, vật liệu xây dựng tại địa phương khan hiếm và giá cao.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả. Ảnh: Anh Duy

Theo ông Hoàng, trước đây các doanh nghiệp chỉ được chỉ định những gói thầu dưới 500 triệu đồng, nhưng nay giá trị gói thầu được chỉ định lên tới 14.000 tỷ đồng "cho thấy năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam đã gia tăng". "Tuy nhiên, để doanh nghiệp lớn mạnh hơn, rất cần sự hỗ trợ từ cơ chế, chính sách của Nhà nước", ông nói.

PGS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông cho rằng Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP cần phải sửa đổi vì còn nhiều bất cập về cơ chế, chính sách. Nhà đầu tư tiếp cận nguồn vốn vay khó khăn khi ngân hàng không mặn mà cho doanh nghiệp vay tín dụng dài hạn 10-20 năm. Nhiều thanh niên không muốn vào ngành giao thông vì lương thấp, đơn giá định mức tiền lương nhiều năm không thay đổi.

Ông Chủng đề nghị Việt Nam học tập nước ngoài là liên ngân hàng cho vay các dự án hạ tầng giao thông hoặc có quỹ đầu tư để tháo gỡ về vốn. Vốn nhà nước đóng góp cho dự án PPP theo Luật là 50% tổng mức đầu tư, song với các dự án tại vùng sâu thì tỷ lệ này cần trên 50%.

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông. Ảnh: Anh Duy

Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông nêu thực trạng 8 dự án BOT bị thua lỗ đến nay vẫn chưa được giải quyết dù đây không phải là lỗi của doanh nghiệp. "Sự không bình đẳng trong triển khai hợp đồng đối tác công tư đã làm nguội lạnh khát vọng của nhà đầu tư. Quốc hội, Chính phủ cần chỉnh sửa các cơ chế, lắng nghe và chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư", ông Trần Chủng nói.

Ông Nguyễn Thanh Vân, Phó cục trưởng Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Giao thông Vận tải) thừa nhận định mức đơn giá áp dụng cho dự án giao thông hiện chưa đạt kỳ vọng. Đơn giá nhân công cao nhất chỉ 300.000 đồng nhưng thực tế doanh nghiệp phải thuê 400.000-500.000 đồng. Thời điểm lập dự toán, nhu cầu khối lượng vật liệu chưa được dự báo chính xác, giá vật liệu ở địa phương cũng chưa bị đẩy lên cao như khi các dự án giao thông lớn triển khai ồ ạt.

"Cục Quản lý đầu tư xây dựng sẽ tiếp tục phối hợp rà soát, sớm lập lại các định mức để đơn giá áp dụng trong đầu tư xây dựng dự án giao thông sớm được điều chỉnh sát với thực tiễn", ông Vân nói.

Cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết đoạn qua xã Sông Phan, huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận. Ảnh: Việt Quốc

Ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Đường cao tốc Việt Nam, cho biết từ khi Luật PPP ra đời năm 2020 đến nay, có 6 dự án giao thông được phê duyệt chủ trương đầu tư theo hình thức PPP, đang lựa chọn nhà đầu tư.

"Để tạo niềm tin cho nhà đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải quyết liệt trình Chính phủ giải pháp xử lý các dự án BOT giao thông thua lỗ thời gian qua. Bộ cũng kiến nghị các cơ quan xem xét điều chỉnh Luật PPP theo hướng chia sẻ rủi ro với doanh nghiệp có doanh thu thấp", ông Thành nói.

Anh Duy